Gianfranco Fabi

La storia a volta avanza a piccoli passi, ma spesso anche con salti più o meno traumatici che cambiano lo scenario in cui si sviluppano i rapporti politici, economici e sociali. Nell’organizzazione del territorio i salti di qualità possono essere di diversa natura, ma un posto fondamentale va probabilmente riservato da una parte alle tecnologie, dall’altra alle infrastrutture. E in una regione di antica industrializzazione e di moderna specializzazione come la Lombardia, è proprio sul combinato disposto di tecnologia e infrastrutture che si possono rintracciare gli elementi forti che hanno fatto da sfondo e da cornice allo sviluppo della Regione. Una Regione in cui l’elemento istituzionale ha certamente contribuito a organizzare il modello di crescita, ma non è riuscito nell’ambizioso e per molti versi temerario obiettivo di incidere nella complessità del sistema.
In questa prospettiva ci sono stati alcuni elementi che negli ultimi anni avevano le premesse per costituire un salto di qualità e che invece sono rimasti, almeno in parte, una promessa mancata o, comunque, portata avanti con allarmanti ritardi e non risolte contraddizioni.
In primo luogo l’aeroporto di Malpensa. Poi il sistema autostradale, con le incompiute Brebemi (il collegamento veloce Brescia-Milano) e Pedemontana (Varese-Como-Bergamo divenuta poi Malpensa-Monza- A4). Quindi la rete ferroviaria con l’Alta velocità che da Torino, per ora, si ferma a Novara; che avanza verso Bologna, ma che vede solo a livello di ipotesi i collegamenti al sud con Genova e, soprattutto, a nord con la nuova trasversale alpina per la quale stanno lavorando alacremente gli svizzeri.
Appare emblematico il caso Malpensa, un hub rimasto a metà, una rivoluzione nata male e sviluppata peggio, vittima di lobbies contrapposte e di scelte politiche imbarazzate, insieme causa e conseguenza della crisi di una compagnia di bandiera, l’Alitalia, che non ha saputo adeguare le proprie strategie alla dinamica del mercato.
Nel 1994 l’aeroporto di Malpensa 2000 fu inserito, insieme ad altri 13 aeroporti europei, nella rete Ten (Trans european network), determinandone la conversione da aeroporto “point-to-point” ad “hub”, scalo internazionale. Le prospettive più che positive si basavano sul fatto che l’area di Milano è potenzialmente, dopo Londra e Parigi, il terzo bacino di traffico aereo in Europa.
Ma il grande tallone d’Achille è stato nel concepire la nuova infrastruttura al di fuori degli interventi necessari perché tutte le dimensioni interessate partecipassero a una logica globale (in questo caso regionale) di sistema. Il nodo dei collegamenti con il territorio, così come la strategia delle compagnie aeree, appare emblematico sotto questa prospettiva. Malpensa aveva la fortuna di sorgere a pochissimi chilometri dalla linea ferroviaria internazionale del Sempione da una parte e sarebbe stato facilmente collegabile alla progettata linea ad alta velocità Milano-Torino che fa parte della trasversale europea chiamata Corridoio 5 tra Lisbona e Kiev.
Ebbene invece di attuare queste due opportunità, che avrebbero contribuito decisamente ad allagare non solo l’efficienza, ma anche il raggio d’azione dei collegamenti, si è preferito creare una navetta ferroviaria ad una linea che sfrutta in parte il vecchio tracciato delle Ferrovie Nord, che non è integrata né con altre linee regionali, né con la metropolitana milanese (pensiamo alle scale della stazione Cadorna…), che compie un percorso a esse, che in parte è a binario unico e per la quale si è dovuti scegliere una frequenza tale (un treno ogni mezz’ora) da impedire quell’effetto continuità che si ottiene solo se la cadenza delle partenze non supera il quarto d’ora.
E per quanto riguarda le compagnie aeree non si può che rilevare come Alitalia abbia considerato Malpensa come una fastidiosa complicazione fino a lasciar fallire quell’alleanza con KLM che avrebbe veramente potuto evitare la grave crisi in cui si è trovata l’ex compagnia di bandiera.
Questi aspetti, solo apparentemente tecnici, dimostrano tuttavia come la logica di sistema sia rimasta ai margini, così come la capacità di legare insieme gli interessi delle comunità locali con una visione di crescita complessiva capace di superare le logiche particolari.
Ma per affrontare in maniera costruttiva una problematica di questo tipo si tratta di fare un passo in una dimensione completamente diversa rispetto a una tradizionale ricerca di colpe e colpevoli, rispetto a processi per loro natura inevitabilmente politici.
Il problema di fondo appare invece quello di fare un salto di qualità insieme istituzionale ed etico-sociale. Si tratta infatti di superare la contrapposizione tra una società che è, fortunatamente, per sua natura dinamica e una realtà istituzionale che è, per definizione, garanzia di stabilità.
Il tema delle infrastrutture è in questa dimensione clamorosamente indicativo. Perché non si può agire positivamente se non sulla base di progetti che possano integrare razionalmente, a cerchi concentrici, la diverse dimensioni di intervento. Ma allora, tornando all’esempio, alla decisione europea di inserire Malpensa nella rete continentale non può non far seguito una convergente volontà di realizzare e le strade e le ferrovie che mettano concretamente l’aeroporto al servizio del territorio. E così anche il territorio richiede un progetto di crescita in cui l’intreccio tra i livelli istituzionali sia tale da affiancare e, se possibile, spingere, lo sviluppo economico. Non è così se ci vogliono più di vent’anni per realizzare un’opera come il passante di Milano, non è così (per guardare al Sistema-Italia) se si progetta il Ponte sullo Stretto di Messina mentre non si riescono, anche qui da vent’anni, a costruire i pochi chilometri di autostrada che mancano per completare la Messina-Palermo.
Per questo è da sottolineare l’esigenza che l’Italia riprenda la strada del fare sistema e in questa prospettiva il ruolo delle regioni (sia come istituzioni, sia come realtà sociali) non è solo importante, ma fondamentale. Perché le regioni possono essere il vero anello di congiunzione tra la dimensione della globalità e quella del localismo, tra l’Europa di Bruxelles e quella dei comuni, tra i cittadini del mondo e i valori del territorio.