9 - mobilità

Le determinanti la domanda di trasporto sono legate a fattori differenti, agiscono contemporaneamente e, spesso, con modalità in qualche modo collegate e che comprendono, fra le altre, la distribuzione territoriale della popolazione e la struttura dei sistemi urbani, la propagazione delle reti e delle filiere produttive, lo sviluppo del turismo, la globalizzazione degli scambi e molte altre variabili di carattere economico, demografico e sociale. La dinamica della domanda di trasporto passeggeri e merci risulta, pertanto, particolarmente complessa da prevedere e molto varia nel tempo e nel territorio, richiedendo un’attenzione particolare a coloro che si occupano di politica dei trasporti.
    La Lombardia è la prima regione italiana dal punto di vista economico e demografico e continua a svilupparsi in termini di crescita del PIL pro-capite e per numero di residenti, risultato di un saldo leggermente positivo del movimento naturale e, soprattutto, grazie al movimento migratorio. Le conseguenze di questo sviluppo implicano un tendenziale aumento delle esigenze di mobilità sia per lavoro sia per turismo vacanziero.
    La soddisfazione delle esigenze di mobilità di merci e passeggeri  è un fattore chiave per la competitività e l’attrattività di una regione come la Lombardia che si trova ad essere al centro degli scambi nord - sud ed est - ovest fra le regioni italiane più dinamiche e il centro dell’Europa.
    La rete delle infrastrutture, sia stradali che ferroviarie, si è storicamente sviluppata in modo radiale a partire da Milano ed inoltre la Lombardia, essendo in una posizione di nodo di interscambio nazionale ed internazionale, sopporta  un flusso di traffici superiore rispetto ai soli valori di origine e destinazione. Questi due fattori sono i due principali motivi dello stato di perenne congestionamento delle infrastrutture  nell’area milanese.
    In questo contesto è rilevante sottolineare come per gli spostamenti di lavoro l’importanza dell’accessibilità alle aree metropolitane sia considerevolmente cresciuta negli ultimi trenta anni, in quanto allo stato attuale sono le funzioni tipiche delle città di medie e grandi dimensione, quali la direzione, la ricerca e sviluppo, la formazione e i servizi alle imprese, che sono i motori della crescita economica a livello europeo. La facilità di accesso al mercato e ai clienti è una componente fondamentale per poter attrarre investimenti in attività industriali e di servizi e per poter sviluppare le funzioni urbane di eccellenza, connesse al funzionamento di organismi internazionali, alla ricerca, alla formazione di livello universitario e post universitario, all’arte, alla cultura e allo spettacolo.
    La funzione dei sistemi di trasporto efficienti può essere, quindi, uno strumento di marketing territoriale, capace cioè di agire come magnete nei confronti di iniziative di carattere turistico, commerciale e industriale e di costituire un significativo asset strategico per l’area metropolitana milanese e per le altre grandi aree urbane lombarde. Senza contare gli effetti derivanti dal fatto che alcuni grandi nodi di trasporto generano effetti diretti importanti su occupazione e reddito.
    La spesa in trasporti occupa anche un ruolo rilevante nei consumi finali delle famiglie, in quanto nel 2001 ha inciso per circa il 14,4% sul totale dei consumi, pari a 357, 5 euro (rispetto ad una media italiana del 14,6%, pari a 318,5 euro).
    La mobilità  passeggeri ha segnato tassi di crescita importanti nel decennio passato e le previsioni indicano tassi di sviluppo ancora importanti nel futuro, ma con un rafforzamento dei rilevanti cambiamenti già in atto, dovuti a modifiche demografiche e sociali, che nel corso degli ultimi anni hanno mutato le esigenze di spostamento in Lombardia:

• il proseguimento della tendenza alla riduzione del numero di residenti nell’area urbana milanese (-8,3% fra il 1991 e il 2001 secondo l’ultimo censimento ISTAT) e della prima corona (-1,6%) a lieve vantaggio dei paesi della seconda corona (+1,0%), che comporta fenomeni di incremento d’uso del territorio e della esasperazione del quotidiano pendolarismo. Questo processo redistributivo della popolazione provoca un’espansione dell’aree urbane e metropolitane, fino al punto che i comuni della prima corona tendono a formare un continuum urbanizzato con il centro: in aggiunta alle “conurbazioni” di comuni si è gradualmente manifestato un processo di periurbanizzazione, che consiste nel proseguimento dell’espansione urbana verso aree ancora più distanti dal centro;
• l’incremento del numero di spostamenti non sistematici pro-capite nel tempo libero;
• l’incremento del numero di occupati sul totale della popolazione della Lombardia, passato dal 48,12 (rispetto ad una media italiana di 41,65) nel 1995 a 51,07 (Italia = 44,37) nel 2002;
• l’invecchiamento della popolazione, che ha portato la popolazione ultra sessantacinquenne a circa il 20% del totale nel 2004, rispetto al 10% del 1980 e al 15% del 1990, che richiede pertanto una maggior attenzione al confort e alla sicurezza di viaggio, attraverso anche l’utilizzo di innovazioni tecnologiche, come nel caso dell’avveniristica funivia utilizzata per collegare l’ospedale San Raffaele alla MM2 a Milano.

 Ai mutamenti demografici e sociali sopra descritti si sono sommati alcuni importanti cambiamenti economici e territoriali, favoriti anche dalla politica della Regione Lombardia che tende a favorire uno sviluppo polarizzato “a rete”, che confermi l’assetto storico della Lombardia come regione caratterizza da un ricco sistema di città che dialogano con Milano, ma che ne costituiscono anche un necessario contrappeso. In questa direzione vanno le scelte intraprese da Regione Lombardia a sostegno dello sviluppo dell’aeroporto intercontinentale di Malpensa, del polo esterno della Fiera e dell’accorpamento di alcuni grandi ospedali. Lo scelta di spostare grandi attrattori di traffico all’esterno dell’area urbana milanese ha comportato una modifica del numero e delle caratteristiche degli spostamenti, che diventano più bilanciati, in quanto il capoluogo regionale non è più solo un attrattore di traffico, ma anche un polo generatore di traffico.
    Inoltre, il modello economico prevalente nella società industriale, caratterizzato da forte omogeneità e sistematicità dei comportamenti, ha lasciato il posto a un modello che si fonda su una forte terziarizzazione dell’economia, accompagnata da uno stile di vita caratterizzato da elevata flessibilità, tanto nel consumo quanto nella produzione. In questo contesto, ad esempio, l’efficacia di un servizio di trasporto come quello ferroviario, che richiede forti concentrazioni della domanda nello spazio e nel tempo, si è scontrato in primo luogo con la sempre maggiore imprevedibilità della domanda di trasporto che tende a ridurre i propri picchi nelle ore di punta e a spalmarsi con maggiore omogeneità nel corso della giornata, secondo percorsi non necessariamente sistematici.
    Per quanto riguarda la mobilità delle merci, lo scenario di contesto è mutato nel corso del decennio in considerazione dei seguenti fattori di cambiamento:

• il trasporto merci ha vissuto negli ultimi decenni incrementi rilevanti, assorbiti quasi per intero dal trasporto stradale;
• le esigenze di trasporto delle aziende sono mutate, infatti, generalmente, non lavorano più grosse quantità di merci stoccate nei magazzini, ma, utilizzando poche scorte al fine della riduzione dei costi di magazzinaggio, richiedono una certa rapidità e frequenza nella fornitura dei beni;
• la crescita e la diffusione di produzione cosiddetta just in time, nata per sopperire al crescente divario tra i tempi delle ordinazioni e della produzione, è diretta responsabile di parte dei consistenti incrementi in termini di mezzi leggeri e pesanti e dalla frequenza degli spostamenti, così come lo sono la crescita spontanea e non razionalizzata dei sistemi per il carico/scarico (strutture e mezzi) che ha indotto, almeno in ambito squisitamente urbano, alla polverizzazione degli operatori e degli spostamenti.

Questi fattori hanno comportato la necessità di un’intensificazione della necessità di pianificazione e ridisegno delle reti, con l’obiettivo di garantire una miglior efficacia del trasporto pubblico regionale, attraverso sia il completamento di grandi infrastrutture ferroviarie (ad esempio il Passante di Milano concluso nel dicembre 2004) e autostradali (ad esempio il collegamento Malpensa SS 527 – A4  a Boffalora – SS 11 attualmente in fase avanzata di cantiere) sia attraverso la riforma dell’intero trasporto pubblico regionale, basata sul principio che un regime di concorrenza regolata possa meglio garantire efficienza e qualità nei servizi, sia ferroviari che su autobus.

Nell’ultimo decennio il tasso di crescita medio annuo del traffico dei veicoli pesanti è stato del 3,6%, più elevato rispetto ai veicoli leggeri, per i quali si registra un tasso di crescita medio annuo del 2,9%.
    Considerando il rapporto tra l’estensione della rete stradale principale (autostrade, strade statali e provinciali) e il numero di veicoli circolanti per Regione, è possibile valutare il diverso grado di congestionamento per area geografica. La Lombardia, con 19,1 km/10.000 veicoli, è la Regione più congestionata d’Italia per quanto riguarda la rete stradale.
    L’82% degli spostamenti extraurbani  in Lombardia avvengono via auto e il traffico sulle autostrade a pagamento in Lombardia ha registrato tassi di crescita particolarmente rilevanti nel periodo 1998 – 2000 (anni in cui i dati statistici sono completi), infatti i veicoli leggeri medi giornalieri sono passati da circa 650 mila a circa 764 mila, con un incremento del 17,7%. Per i veicoli pesanti questo sviluppo e’ stato superiore, da 178 mila a 218 mila (+ 22,5%). Se consideriamo anche i dati relativi al periodo 2000 – 2002, che riguardano però solo le tratte autostradali Torino – Milano e Piacenza – Brescia , si può evidenziare un’ulteriore crescita, anche se con tassi inferiori, rispettivamente del 9,3% e del 7,8% per i veicoli leggeri e pesanti.
    I dati relativi ai tratti autostradali Milano – Lainate  e Brescia – Milano, entrambi con circa 250.000 veicoli effettivi medi giornalieri, evidenziano una situazione di forte congestione. Anche la tratta lombarda della Milano - Bologna, con traffici superiori ai 210 mila veicoli risulta particolarmente trafficata.
    Per quanto riguarda il trasporto merci su strada, i dati del 2000 relativi all’origine e destinazione indicano come il 70,0% (questo valore nel 1996 era del 72,3%) degli spostamenti di merci, espressi in tonnellate, avviene all’interno della regione Lombardia e il 97,7 % rimane all’interno del Centro Nord Italia, con solo l’1,61% diretto verso il Mezzogiorno e l’1,16% verso l’estero. Questi dati sottolineano l’importanza della programmazione a rete fra autostrade e strade statali e regionali in modo che, attraverso le interconnessioni delle reti, si riesca a far fronte in modo efficiente alle esigenze di mobilità delle merci sulle brevi e medie distanze.
    Nel periodo 1996-2000 il numero di tonnellate movimentate di merci con origine e destinazione la Lombardia ha avuto un incremento del 4,5%.
    Il numero di autovetture circolanti in Lombardia nel 2002 era pari a 5,43 milioni  rispetto ai 5,23 del 1999 (+3,8%), mentre gli autocarri per il trasporto merci sono passati da 466 mila del 1999 ad oltre 535 mila (+ 14,9%) nel 2002 (Fonte: Aiscat, vari anni).

Nel periodo 1995- 2003, il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è passato da 15 milioni a quasi 30 milioni, evidenziando un’evoluzione che non ha avuto paragoni fra le altre regioni d’Italia.
    La crescita non ha riguardato solo i passeggeri, ma l’intero comparto del trasporto aereo, come indicato in dettaglio nella tabella successiva che riprende i dati relativi al periodo 1998-2003.



 Lo sviluppo dei traffici negli aeroporti della Lombardia nel periodo 1998 – 2003 è stato caratterizzato da tassi di crescita non omogenei fra i diversi scali. Queste differenze sono dovute principalmente a tre fattori:

• la realizzazione dei nuovi aeroporti di Malpensa 2000 e di Brescia Montichiari e l’ammodernamento radicale di alcuni di quelli esistenti, in particolare di quello di Bergamo Orio al Serio;
• l’adozione di politiche di regolazione dei traffici del sistema aeroportuale milanese che hanno influenzato la scelta degli scali da parte delle compagnie aeree;
• il successo del modello operativo dei vettori low cost.

Infatti, l’apertura del nuovo terminal di Malpensa 2000, avvenuta nell’ottobre del 1998, ha permesso un forte sviluppo dell’hub lombardo, passato da poco meno di 6 milioni di passeggeri del 1998 agli oltre 17,5 del 2003. Questo risultato è stato ottenuto anche attraverso gli effetti derivanti dai decreti ministeriali di ripartizione dei traffici all’interno del sistema aeroportuale milanese che hanno parzialmente limitato l’accesso allo scalo di Linate. Nel 2001 è stato inaugurato il nuovo aeroporto civile di Brescia Montichiari, ampliando così l’offerta nell’area orientale della regione. Lo scalo di Bergamo Orio al Serio ha perseguito la specializzazione in voli di tipo low cost che hanno registrato una crescita tumultuosa in termini di nuove compagnie e nuove destinazioni, permettendo allo scalo bergamasco di passare da 590 mila a quasi tre milioni di passeggeri nel periodo 1998 – 2003, grazie anche ad un radicale ammodernamento e ampliamento del terminal passeggeri (Fonte: Assaeroporti, vari anni).

La navigazione interna riveste un ruolo secondario in Lombardia, sia come modalità di trasporto merci (sul Po e sul canale Mantova – Venezia), sia per i passeggeri (sui laghi),  e a fini turistici (su tutte le vie navigabili), ma ugualmente importante, anche perché recenti interventi infrastrutturali (completamento del canale Mantova- Venezia e nuove strutture nel porto di Cremona) potranno portare ad incrementi di traffico. L’attività degli scali portuali merci di Mantova  e Cremona, dopo aver registrato una forte crescita nei primi anni Novanta, si è contratta notevolmente a causa del quasi totale abbandono della modalità di trasporto fluviale da parte di alcune tipologie di traffici (petroli e GPL in particolare), oltrechè a causa di periodi di magra e siccità che hanno condizionato questo settore. Il totale dei traffici nei due porti è passato da quasi 1 milione di tonnellate del 1996 a poco più di 555 mila tonnellate nel 2003.

Il numero di incidenti stradali in Lombardia risulta ancora particolarmente elevato rispetto alla media europea, ma in diminuzione ed inferiore alla media italiana. In particolare nel periodo 2000-2002 il numero di morti in incidenti stradali è sceso da 1.040 a 999, mentre il numero di feriti è passato da 68.527 a 72.183. Il rapporto di mortalità, cioè il numero medio di decessi per 1.000 incidenti avvenuti nell’anno in Lombardia  è calato dal 21,4 al 19,0 dal 2000 al 2002, mentre la media italiana è passata da 30,2 al 28,3.
    La riduzione del 50% dei morti e del 40% dei feriti negli incidenti stradali entro il 2010, ambizioso obiettivo posto dall’Unione europea, impone a tutte le istituzioni l’adozione di misure di contrasto (Fonte: Regione Lombardia).
    La Regione Lombardia ha attribuito le risorse del “Programma attuativo”  del Piano nazionale della sicurezza stradale stanziando importanti risorse (per il 2003 circa 36 milioni di euro) per  questo obiettivo.

I massicci aumenti di traffico merci verificatisi nel corso dell’ultimo decennio si sono riversati principalmente sul sistema stradale, comportando gravi fenomeni di congestione e inquinamento, rendendo sempre più urgente il potenziamento della rete di poli logistici e di centri intermodali per l’interscambio merci tra le diverse modalità di trasporto. In Lombardia il primo fattore limitante per lo sviluppo dell’intermodalità è rappresentato dalla saturazione ed obsolescenza della grande maggioranza dei centri di interscambio modale, tanto che, già oggi, parte dei traffici intermodali che interessano la Lombardia si attesta, solo per mancanza di alternative più razionali, su terminal localizzati all’esterno dei confini regionali.
    Il ruolo dell’amministrazione regionale nel settore del trasporto merci è quello di evitare che i singoli comuni e le singole imprese scelgano in modo non coordinato come utilizzare il territorio ai fini logistici in quanto tutto ciò può comportare la necessità di realizzare  infrastrutture di trasporto aggiuntive e pertanto generare costi complessivi per la collettività molto più alti.
    Il Piano dell’intermodalità e della logistica della Regione Lombardia, approvato nel 1999, si è occupato proprio del sistema degli impianti nodali per il trasporto merci, con il contributo degli enti locali che, insieme alle organizzazioni interessate, hanno promosso una serie di “auto-candidature” per la possibile realizzazione dei nuovi nodi. Questo metodo ha permesso di integrare la classica metodologia fondata sull’esame dei fabbisogni e l’identificazione dei siti ottimali (“processo dall’alto”) con un processo che esamina in modo congiunto le opportunità insediative presenti, le necessità del sistema e le attese del mercato (“processo dal basso”). L’obiettivo è stato quello di sviluppare impianti di dimensioni più contenute, specializzati per direttrici di traffico e per specifiche vocazioni funzionali.
    Secondo il censimento della “Guida ragionata dei fornitori di servizi di distribuzione integrata” dell’Associazione Italiana Logistica, l’80% delle piattaforme distributive delle imprese specializzate in servizi di distribuzione conto terzi in Italia è localizzato nella regione milanese, ed è pertanto importante il lavoro per una razionalizzazione del territorio ed un supporto alle imprese attraverso la creazione di distretti logistici in quest’area, in affiancamento alle nuove grandi infrastrutture stradali e ferroviarie che sono in fase di realizzazione in Lombardia.
    In questo contesto, gli obiettivi del Piano dell’intermodalità e della logistica in Lombardia sono stati la razionalizzazione dei flussi di traffico merci, con interventi sia regolativo/gestionali, sia infrastrutturali, quali ad esempio il completamento del centro intermodale di Segrate e l’avvio dei lavori per l’interporto di Bergamo – Montello.
    Per sviluppare tale rete di impianti e incrementare il trasporto su ferro, la Regione ha perseguito i seguenti obiettivi:

• la programmazione di nuovi terminal intermodali e potenziamento di quelli già esistenti, strutturandoli in sistema di prima e seconda corona;
• il potenziamento di impianti per il trasporto tradizionale;
• la realizzazione di raccordi ferroviari merci al servizio di distretti industriali o di aree distributive.