Oliviero Baccelli
Capitolo 9 - Le dinamiche della domanda di mobilità
testo completo su: www.rapportoirer2005.it/territoriale/II/baccelli
Il contributo esamina le tendenze della domanda di mobilità e di relative infrastrutture in Lombardia: grandezze della mobilità e della continua crescita del trasporto persone e merci, del sistema logistico, come effetto dello sviluppo economico e del posizionamento, anche internazionale. Sono quindi identificati alcuni fattori di ulteriore pressione sul sistema e i requisiti di intervento.
La rete delle infrastrutture lombarde, sia stradali che ferroviarie, si è storicamente sviluppata in modo radiale a partire da Milano e inoltre la Lombardia, essendo in una posizione di nodo di interscambio nazionale e internazionale, sopporta un flusso di traffici superiore rispetto ai soli valori di origine e destinazione. Questi due fattori sono i due principali motivi dello stato di perenne congestionamento delle infrastrutture nell’area milanese. La mobilità passeggeri ha segnato tassi di crescita importanti nel decennio passato e le previsioni indicano tassi di sviluppo ancora importanti nel futuro.
La crescita della domanda di mobilità è dovuta a un insieme di fattori tra i quali la tendenza alla riduzione del numero di residenti nell’area urbana milanese (-8,3% fra il 1991 e il 2001) e della prima corona (-1,6%) a lieve vantaggio dei paesi della seconda corona (+1,0%), che comporta esasperazione del pendolarismo quotidiano (Fonte: ISTAT, 2001).
Ai mutamenti demografici e sociali si sono sommati alcuni importanti cambiamenti economici e territoriali, favoriti anche da uno sviluppo polarizzato “a rete”, che conferma l’assetto storico della Lombardia come regione caratterizzata da un ricco sistema di città che dialogano con Milano, ma che ne costituiscono anche un necessario contrappeso. In questa direzione vanno le scelte intraprese dalla Regione a sostegno dello sviluppo dell’aeroporto intercontinentale di Malpensa, del polo esterno della Fiera e dell’accorpamento di alcuni grandi ospedali.
La scelta di spostare grandi attrattori di traffico all’esterno dell’area urbana milanese ha comportato una modifica del numero e delle caratteristiche degli spostamenti, che diventano più bilanciati, in quanto il capoluogo regionale non è più solo un attrattore di traffico, ma anche un polo generatore di traffico.
Nell’ultimo decennio il tasso di crescita medio annuo del traffico dei veicoli pesanti è stato del 3,6%, più elevato rispetto ai veicoli leggeri, per i quali si registra un tasso di crescita medio annuo del 2,9%.
La Lombardia, con 19,1 km/10.000 veicoli, è la Regione più congestionata d’Italia per quanto riguarda la rete stradale. L’82% degli spostamenti extraurbani in Lombardia avviene via auto e il traffico sulle autostrade ha registrato tassi di crescita particolarmente rilevanti nel periodo 1998-2000. I veicoli leggeri medi giornalieri sono passati da circa 650 mila a circa 764 mila, con un incremento del 17,7%. Per i veicoli pesanti questo sviluppo è stato superiore, da 178 mila a 218 mila (+22,5%). Se consideriamo anche i dati relativi al periodo 2000-2002 (tratte autostradali Torino-Milano e Piacenza-Brescia) si può evidenziare un’ulteriore crescita, anche se con tassi inferiori.
Per quanto riguarda il trasporto merci su strada, i dati del 2000 relativi all’origine e destinazione indicano come il 70,% (questo valore nel 1996 era del 72,3%) degli spostamenti di merci, espressi in tonnellate, avviene all’interno della regione Lombardia e il 97,7 % rimane all’interno del centro nord Italia, con solo l’1,61% diretto verso il Mezzogiorno e l’1,16% verso l’estero.
Il numero di autovetture circolanti in Lombardia nel 2002 era pari a 5,43 milioni rispetto ai 5,23 del 1999 (+3,8%), mentre gli autocarri per il trasporto merci sono passati da 466 mila del 1999 a oltre 535 mila (+14,9%) nel 2002 (Fonte: AISCAT, vari anni).
Questi dati sottolineano l’importanza della programmazione a rete fra autostrade e strade statali e regionali in modo che, attraverso le interconnessioni delle reti, si riesca a far fronte con efficienza alle esigenze di mobilità delle merci sulle brevi e medie distanze.
Nel periodo 1995-2003, il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è passato da 15 milioni a quasi 30 milioni, evidenziando un’evoluzione che non ha avuto paragoni fra le altre regioni d’Italia. La crescita non ha riguardato solo i passeggeri, ma l’intero comparto del trasporto aereo, come indicato in dettaglio nella tab. 9.1 che riprende i dati relativi al periodo 1998-2003.
Lo sviluppo dei traffici negli aeroporti nel periodo 1998-2003 è stato caratterizzato da tassi di crescita non omogenei fra i diversi scali.
L’apertura del nuovo terminal di Malpensa 2000, avvenuta nell’ottobre del 1998, ha permesso un forte sviluppo dell’hub lombardo, passato da poco meno di 6 milioni di passeggeri del 1998 agli oltre 17,5 del 2003. Nel 2001 è stato inaugurato il nuovo aeroporto di Brescia Montichiari, ampliando così l’offerta nell’area orientale della regione. Lo scalo di Bergamo Orio al Serio ha perseguito la specializzazione in voli di tipo low cost che hanno registrato una crescita tumultuosa in termini di nuove compagnie e nuove destinazioni, permettendo allo scalo bergamasco di passare da 590 mila a quasi tre milioni di passeggeri nel periodo 1998-2003, grazie anche a un radicale ammodernamento e ampliamento del terminal passeggeri (Fonte: ASSAEROPORTI, vari anni).
La navigazione interna riveste un ruolo secondario in Lombardia, sia come modalità di trasporto merci (sul Po e sul canale Mantova-Venezia), sia per i passeggeri (sui laghi), e a fini turistici (su tutte le vie navigabili), ma ugualmente importante, anche perché recenti interventi infrastrutturali (completamento del canale Mantova-Venezia e nuove strutture nel porto di Cremona) potranno portare a incrementi di traffico.
Il numero di incidenti stradali in Lombardia risulta ancora particolarmente elevato rispetto alla media europea, ma in diminuzione e inferiore alla media italiana. In particolare nel periodo 2000-2002 il numero di morti in incidenti stradali è sceso da 1.040 a 999, mentre il numero di feriti è passato da 68.527 a 72.183. Il rapporto di mortalità, cioè il numero medio di decessi per 1.000 incidenti avvenuti nell’anno in Lombardia è calato dal 21,4 al 19,0 dal 2000 al 2002, mentre la media italiana è passata da 30,2 al 28,3. La riduzione del 50% dei morti e del 40% dei feriti negli incidenti stradali entro il 2010, ambizioso obiettivo posto dall’Unione Europea, impone a tutte le istituzioni l’adozione di misure di contrasto. La Regione ha attribuito le risorse del “Programma attuativo” del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale stanziando importanti risorse (per il 2003 circa 36 milioni di euro) per questo obiettivo (Fonte: Regione Lombardia).
In Lombardia, il primo fattore limitante per lo sviluppo dell’intermodalità è rappresentato dalla saturazione e dall’obsolescenza della grande maggioranza dei centri di interscambio modale, tanto che, già oggi, parte dei traffici intermodali che interessano la Lombardia si attesta, solo per mancanza di alternative più razionali, su terminal localizzati all’esterno dei confini regionali.
Il Piano dell’Intermodalità e della Logistica della Regione Lombardia, approvato nel 1999, si è occupato del sistema degli impianti nodali per il trasporto merci, con il contributo degli enti locali che, insieme alle organizzazioni interessate, hanno promosso una serie di “auto-candidature” per la possibile realizzazione dei nuovi nodi. Questo metodo ha permesso di integrare la classica metodologia fondata sull’esame dei fabbisogni e sull’identificazione dei siti ottimali (“processo dall’alto”) con un processo che esamina in modo congiunto le opportunità insediative presenti, le necessità del sistema e le attese del mercato (“processo dal basso”). L’obiettivo è stato quello di sviluppare impianti di dimensioni più contenute, specializzati per direttrici di traffico e per specifiche vocazioni funzionali.
Secondo il censimento della “Guida ragionata dei fornitori di servizi di distribuzione integrata” dell’Associazione Italiana Logistica, l’80% delle piattaforme distributive delle imprese specializzate in servizi di distribuzione conto terzi in Italia è localizzato nella regione milanese, ed è pertanto importante il lavoro per una razionalizzazione del territorio e un supporto alle imprese attraverso la creazione di distretti logistici in quest’area, in affiancamento alle nuove grandi infrastrutture stradali e ferroviarie che sono in fase di realizzazione in Lombardia.
Il modello economico prevalente nella società industriale, caratterizzato da forte omogeneità e sistematicità dei comportamenti, ha lasciato il posto a un modello che si fonda su una forte terziarizzazione dell’economia, accompagnata da uno stile di vita caratterizzato da elevata flessibilità, tanto nel consumo quanto nella produzione.
Per quanto riguarda la mobilità delle merci, lo scenario di contesto è mutato nel corso del decennio in considerazione dei seguenti fattori di cambiamento:
– il trasporto merci ha vissuto negli ultimi decenni incrementi rilevanti, assorbiti quasi per intero dal trasporto stradale;
– le esigenze di trasporto delle aziende sono mutate: infatti, generalmente, non lavorano più grosse quantità di merci stoccate nei magazzini, ma, utilizzando poche scorte al fine della riduzione dei costi di magazzinaggio, richiedono una certa rapidità e frequenza nella fornitura dei beni;
– la crescita e la diffusione di produzione cosiddetta just in time è diretta responsabile di parte dei consistenti incrementi in termini di mezzi leggeri e pesanti e della frequenza degli spostamenti, così come lo sono la crescita spontanea e non razionalizzata dei sistemi per il carico/scarico.
Questi fattori hanno comportato la necessità di un’intensificazione della pianificazione e del ridisegno delle reti, con l’obiettivo di garantire una miglior efficacia del trasporto pubblico regionale, sia attraverso il completamento di grandi infrastrutture ferroviarie (ad esempio il Passante di Milano concluso nel dicembre 2004) e autostradali (ad esempio il collegamento Malpensa SS 527 - A4 a Boffalora - SS 11 attualmente in fase avanzata di cantiere) sia attraverso la riforma dell’intero trasporto pubblico regionale, basata sul principio che un regime di concorrenza regolata possa meglio garantire efficienza e qualità nei servizi, sia ferroviari che su autobus.
La domanda di mobilità in Lombardia è cresciuta notevolmente negli ultimi anni ed è attesa in continua crescita. L’assetto localizzativo e delle reti di comunicazione della regione determina una forte pressione del traffico persone e merci nell’area milanese. La prevalenza della strada per il trasporto merci accentua i fenomeni di congestione. L’incidentalità stradale rimane alta ma in diminuzione e inferiore alla media italiana.
Il traffico aeroportuale è anch’esso in forte aumento come effetto di grandi investimenti realizzati negli ultimi anni, in particolare Malpensa 2000.
L’area milanese è il più importante centro del sistema logistico merci in Italia e sono necessari ulteriori nodi di logistica integrata per reggere il carico crescente.
Vi è la necessità di un’intensificazione della pianificazione e del ridisegno delle reti attraverso il completamento di grandi infrastrutture ferroviarie e autostradali e attraverso la riforma del trasporto pubblico regionale.
Il contributo esamina le tendenze della domanda di mobilità e di relative infrastrutture in Lombardia: grandezze della mobilità e della continua crescita del trasporto persone e merci, del sistema logistico, come effetto dello sviluppo economico e del posizionamento, anche internazionale. Sono quindi identificati alcuni fattori di ulteriore pressione sul sistema e i requisiti di intervento.
9.1 La continua crescita delle esigenze di mobilità
La rete delle infrastrutture lombarde, sia stradali che ferroviarie, si è storicamente sviluppata in modo radiale a partire da Milano e inoltre la Lombardia, essendo in una posizione di nodo di interscambio nazionale e internazionale, sopporta un flusso di traffici superiore rispetto ai soli valori di origine e destinazione. Questi due fattori sono i due principali motivi dello stato di perenne congestionamento delle infrastrutture nell’area milanese. La mobilità passeggeri ha segnato tassi di crescita importanti nel decennio passato e le previsioni indicano tassi di sviluppo ancora importanti nel futuro.
La crescita della domanda di mobilità è dovuta a un insieme di fattori tra i quali la tendenza alla riduzione del numero di residenti nell’area urbana milanese (-8,3% fra il 1991 e il 2001) e della prima corona (-1,6%) a lieve vantaggio dei paesi della seconda corona (+1,0%), che comporta esasperazione del pendolarismo quotidiano (Fonte: ISTAT, 2001).
Ai mutamenti demografici e sociali si sono sommati alcuni importanti cambiamenti economici e territoriali, favoriti anche da uno sviluppo polarizzato “a rete”, che conferma l’assetto storico della Lombardia come regione caratterizzata da un ricco sistema di città che dialogano con Milano, ma che ne costituiscono anche un necessario contrappeso. In questa direzione vanno le scelte intraprese dalla Regione a sostegno dello sviluppo dell’aeroporto intercontinentale di Malpensa, del polo esterno della Fiera e dell’accorpamento di alcuni grandi ospedali.
La scelta di spostare grandi attrattori di traffico all’esterno dell’area urbana milanese ha comportato una modifica del numero e delle caratteristiche degli spostamenti, che diventano più bilanciati, in quanto il capoluogo regionale non è più solo un attrattore di traffico, ma anche un polo generatore di traffico.
9.2 La crescita dei trasporti
Nell’ultimo decennio il tasso di crescita medio annuo del traffico dei veicoli pesanti è stato del 3,6%, più elevato rispetto ai veicoli leggeri, per i quali si registra un tasso di crescita medio annuo del 2,9%.
La Lombardia, con 19,1 km/10.000 veicoli, è la Regione più congestionata d’Italia per quanto riguarda la rete stradale. L’82% degli spostamenti extraurbani in Lombardia avviene via auto e il traffico sulle autostrade ha registrato tassi di crescita particolarmente rilevanti nel periodo 1998-2000. I veicoli leggeri medi giornalieri sono passati da circa 650 mila a circa 764 mila, con un incremento del 17,7%. Per i veicoli pesanti questo sviluppo è stato superiore, da 178 mila a 218 mila (+22,5%). Se consideriamo anche i dati relativi al periodo 2000-2002 (tratte autostradali Torino-Milano e Piacenza-Brescia) si può evidenziare un’ulteriore crescita, anche se con tassi inferiori.
Per quanto riguarda il trasporto merci su strada, i dati del 2000 relativi all’origine e destinazione indicano come il 70,% (questo valore nel 1996 era del 72,3%) degli spostamenti di merci, espressi in tonnellate, avviene all’interno della regione Lombardia e il 97,7 % rimane all’interno del centro nord Italia, con solo l’1,61% diretto verso il Mezzogiorno e l’1,16% verso l’estero.
Il numero di autovetture circolanti in Lombardia nel 2002 era pari a 5,43 milioni rispetto ai 5,23 del 1999 (+3,8%), mentre gli autocarri per il trasporto merci sono passati da 466 mila del 1999 a oltre 535 mila (+14,9%) nel 2002 (Fonte: AISCAT, vari anni).
Questi dati sottolineano l’importanza della programmazione a rete fra autostrade e strade statali e regionali in modo che, attraverso le interconnessioni delle reti, si riesca a far fronte con efficienza alle esigenze di mobilità delle merci sulle brevi e medie distanze.
Nel periodo 1995-2003, il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è passato da 15 milioni a quasi 30 milioni, evidenziando un’evoluzione che non ha avuto paragoni fra le altre regioni d’Italia. La crescita non ha riguardato solo i passeggeri, ma l’intero comparto del trasporto aereo, come indicato in dettaglio nella tab. 9.1 che riprende i dati relativi al periodo 1998-2003.
Lo sviluppo dei traffici negli aeroporti nel periodo 1998-2003 è stato caratterizzato da tassi di crescita non omogenei fra i diversi scali.
L’apertura del nuovo terminal di Malpensa 2000, avvenuta nell’ottobre del 1998, ha permesso un forte sviluppo dell’hub lombardo, passato da poco meno di 6 milioni di passeggeri del 1998 agli oltre 17,5 del 2003. Nel 2001 è stato inaugurato il nuovo aeroporto di Brescia Montichiari, ampliando così l’offerta nell’area orientale della regione. Lo scalo di Bergamo Orio al Serio ha perseguito la specializzazione in voli di tipo low cost che hanno registrato una crescita tumultuosa in termini di nuove compagnie e nuove destinazioni, permettendo allo scalo bergamasco di passare da 590 mila a quasi tre milioni di passeggeri nel periodo 1998-2003, grazie anche a un radicale ammodernamento e ampliamento del terminal passeggeri (Fonte: ASSAEROPORTI, vari anni).
La navigazione interna riveste un ruolo secondario in Lombardia, sia come modalità di trasporto merci (sul Po e sul canale Mantova-Venezia), sia per i passeggeri (sui laghi), e a fini turistici (su tutte le vie navigabili), ma ugualmente importante, anche perché recenti interventi infrastrutturali (completamento del canale Mantova-Venezia e nuove strutture nel porto di Cremona) potranno portare a incrementi di traffico.
Il numero di incidenti stradali in Lombardia risulta ancora particolarmente elevato rispetto alla media europea, ma in diminuzione e inferiore alla media italiana. In particolare nel periodo 2000-2002 il numero di morti in incidenti stradali è sceso da 1.040 a 999, mentre il numero di feriti è passato da 68.527 a 72.183. Il rapporto di mortalità, cioè il numero medio di decessi per 1.000 incidenti avvenuti nell’anno in Lombardia è calato dal 21,4 al 19,0 dal 2000 al 2002, mentre la media italiana è passata da 30,2 al 28,3. La riduzione del 50% dei morti e del 40% dei feriti negli incidenti stradali entro il 2010, ambizioso obiettivo posto dall’Unione Europea, impone a tutte le istituzioni l’adozione di misure di contrasto. La Regione ha attribuito le risorse del “Programma attuativo” del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale stanziando importanti risorse (per il 2003 circa 36 milioni di euro) per questo obiettivo (Fonte: Regione Lombardia).
9.3 La sfida della logistica e del trasporto merci
In Lombardia, il primo fattore limitante per lo sviluppo dell’intermodalità è rappresentato dalla saturazione e dall’obsolescenza della grande maggioranza dei centri di interscambio modale, tanto che, già oggi, parte dei traffici intermodali che interessano la Lombardia si attesta, solo per mancanza di alternative più razionali, su terminal localizzati all’esterno dei confini regionali.
Il Piano dell’Intermodalità e della Logistica della Regione Lombardia, approvato nel 1999, si è occupato del sistema degli impianti nodali per il trasporto merci, con il contributo degli enti locali che, insieme alle organizzazioni interessate, hanno promosso una serie di “auto-candidature” per la possibile realizzazione dei nuovi nodi. Questo metodo ha permesso di integrare la classica metodologia fondata sull’esame dei fabbisogni e sull’identificazione dei siti ottimali (“processo dall’alto”) con un processo che esamina in modo congiunto le opportunità insediative presenti, le necessità del sistema e le attese del mercato (“processo dal basso”). L’obiettivo è stato quello di sviluppare impianti di dimensioni più contenute, specializzati per direttrici di traffico e per specifiche vocazioni funzionali.
Secondo il censimento della “Guida ragionata dei fornitori di servizi di distribuzione integrata” dell’Associazione Italiana Logistica, l’80% delle piattaforme distributive delle imprese specializzate in servizi di distribuzione conto terzi in Italia è localizzato nella regione milanese, ed è pertanto importante il lavoro per una razionalizzazione del territorio e un supporto alle imprese attraverso la creazione di distretti logistici in quest’area, in affiancamento alle nuove grandi infrastrutture stradali e ferroviarie che sono in fase di realizzazione in Lombardia.
9.4 Le questioni aperte
Il modello economico prevalente nella società industriale, caratterizzato da forte omogeneità e sistematicità dei comportamenti, ha lasciato il posto a un modello che si fonda su una forte terziarizzazione dell’economia, accompagnata da uno stile di vita caratterizzato da elevata flessibilità, tanto nel consumo quanto nella produzione.
Per quanto riguarda la mobilità delle merci, lo scenario di contesto è mutato nel corso del decennio in considerazione dei seguenti fattori di cambiamento:
– il trasporto merci ha vissuto negli ultimi decenni incrementi rilevanti, assorbiti quasi per intero dal trasporto stradale;
– le esigenze di trasporto delle aziende sono mutate: infatti, generalmente, non lavorano più grosse quantità di merci stoccate nei magazzini, ma, utilizzando poche scorte al fine della riduzione dei costi di magazzinaggio, richiedono una certa rapidità e frequenza nella fornitura dei beni;
– la crescita e la diffusione di produzione cosiddetta just in time è diretta responsabile di parte dei consistenti incrementi in termini di mezzi leggeri e pesanti e della frequenza degli spostamenti, così come lo sono la crescita spontanea e non razionalizzata dei sistemi per il carico/scarico.
Questi fattori hanno comportato la necessità di un’intensificazione della pianificazione e del ridisegno delle reti, con l’obiettivo di garantire una miglior efficacia del trasporto pubblico regionale, sia attraverso il completamento di grandi infrastrutture ferroviarie (ad esempio il Passante di Milano concluso nel dicembre 2004) e autostradali (ad esempio il collegamento Malpensa SS 527 - A4 a Boffalora - SS 11 attualmente in fase avanzata di cantiere) sia attraverso la riforma dell’intero trasporto pubblico regionale, basata sul principio che un regime di concorrenza regolata possa meglio garantire efficienza e qualità nei servizi, sia ferroviari che su autobus.
Conclusioni
La domanda di mobilità in Lombardia è cresciuta notevolmente negli ultimi anni ed è attesa in continua crescita. L’assetto localizzativo e delle reti di comunicazione della regione determina una forte pressione del traffico persone e merci nell’area milanese. La prevalenza della strada per il trasporto merci accentua i fenomeni di congestione. L’incidentalità stradale rimane alta ma in diminuzione e inferiore alla media italiana.
Il traffico aeroportuale è anch’esso in forte aumento come effetto di grandi investimenti realizzati negli ultimi anni, in particolare Malpensa 2000.
L’area milanese è il più importante centro del sistema logistico merci in Italia e sono necessari ulteriori nodi di logistica integrata per reggere il carico crescente.
Vi è la necessità di un’intensificazione della pianificazione e del ridisegno delle reti attraverso il completamento di grandi infrastrutture ferroviarie e autostradali e attraverso la riforma del trasporto pubblico regionale.
