10 - politiche infrastrutturali

La Regione Lombardia, nel corso delle due legislature appena trascorse, si è configurata sempre più come Ente di governo, delegando agli enti locali le funzioni di esecuzione dei programmi e assumendo, al contrario, sempre maggiori responsabilità nella definizione delle politiche e nella programmazione delle relative risorse. Questo nuovo ruolo, che per iniziativa politica la Regione Lombardia si era assunta ancora prima che la riforma del titolo V della Costituzione garantisse gli strumenti legislativi e regolamentari necessari, ha permesso, in tema di infrastrutture di trasporto e mobilità, di rivoluzionare in pochi anni l’intero comparto e di sviluppare nuove e più proficue metodologie di lavoro.
    La politica dei trasporti della Lombardia, grazie anche all’acquisizione di nuove responsabilità e nuovi poteri amministrativi derivanti dal nuovo statuto, ha avuto come obiettivi principali quelli di ridisegnare le reti, mediante l’ammodernamento di quelle esistenti e la realizzazione di opere destinate a creare nuovi itinerari per i flussi di traffico che interessano la regione, e ad incrementare e migliorare i servizi mediante azioni di indirizzo, programmazione e regolazione diretta.
    Inserire la crescita dei trasporti in una prospettiva di sviluppo sostenibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale è stata una delle sfide principali per la politica  regionale dei trasporti e questo ha implicato, fra l’altro, di dover agire sul supporto all’intermodalità passeggeri e merci (per favorire le modalità meno inquinanti e offrire servizi più competitivi), sulla gestione delle reti (per orientare la domanda sugli orari e sui percorsi disponibili che possono essere più idonei e meno congestionati), sulla tecnologia (per incentivare l’utilizzo di combustibili meno inquinanti).
    Rispondere alle crescenti esigenze di mobilità da parte delle imprese e dei cittadini su strade ed autostrade è la principale sfida posta alla politica dei trasporti della Lombardia.
    Il problema della congestione autostradale è particolarmente sentito nell’area lombarda e nel nodo milanese, tanto da spingere la  Regione Lombardia a cercare soluzioni innovative per snellire i passaggi amministrativi per la realizzazione di nuove autostrade, approvando il Regolamento 4/2002, attuativo della legge 9/2001,  che permette il rilascio concessioni per la realizzazione di nuovi itinerari autostradali, che si sviluppano nel territorio regionale e ne servono le esigenze di mobilità. La Lombardia è stata la prima regione d’Italia, imitata poi dal Veneto, a disciplinare in questo modo le concessioni regionali di autostrade e ad introdurre il project financing e altri strumenti finanziari innovativi per la realizzazione di infrastrutture con il concorso di capitali privati.
    Il ruolo di governance da parte della Regione Lombardia si è recentemente ampliato  sia per l’allargamento delle competenze, legata  fra le altre cose alla regionalizzazione del servizio ferroviario e alla riforma del trasporto pubblico locale, sia a causa  dell’urgenza del problema della mobilità, dovuta alle crescenti necessità di adeguare le infrastrutture viabilistiche e ferroviarie alle esigenze di una regione densamente abitata e ancora più fortemente operativa.
    La Regione Lombardia ha contribuito ad ottenere l’inserimento nella lista dei 29 progetti prioritari a livello europeo, approvata nella versione definitiva dal Parlamento Europeo nell’aprile del 2004, di due corridoi plurimodali fondamentali per il commercio della Lombardia, il Lione – Torino – Milano – Lubiana – Budapest e la Genova – Milano – Basilea – Rotterdam.
    Le azioni regionali hanno mirato all’elaborazione di una strategia complessiva tesa a migliorare la sostenibilità ambientale della mobilità e a ridurre gli effetti inquinanti, particolarmente in ambito urbano: azioni coordinate con gli enti locali, risorse destinate al rinnovo del parco mezzi circolante (sia autobus che taxi) e allo sviluppo di infrastrutture destinate ad incentivare l’uso del mezzo pubblico (parcheggi, metropolitane, tram, strade e corsie protette).
    La progettualità in ambito infrastrutturale della Regione Lombardia ha tenuto conto dell’importanza e delle differenti esigenze dei flussi di traffico fra i centri maggiori della regioni, fra aree urbane metropolitane ed aree periferiche e dei traffici fra macroaree internazionali che attraversano la Lombardia. Tenendo conto di questi tre livelli citati,  la Regione si è proposta di utilizzare al meglio le opzioni previste dall’evoluzione programmatoria e legislativa, definendo coerentemente gli schemi di priorità per il territorio, e sfruttando efficientemente le risorse disponibili.

    Gli obiettivi perseguiti in termini di politiche infrastrutturali possono essere così sintetizzabili:

• conferma di un ruolo centrale e strategico rispetto al “sistema Europa”;
• implementazione di un sistema efficiente di mobilità interna ed esterna, al fine di migliorare la competitività del territorio;
• garanzie di accessibilità adeguata rispetto alle zone più isolate.

Tale processo è stato implementato sfruttando a pieno le risorse disponibili sia in ambito nazionale che europeo, attraverso una programmazione puntuale che tenesse conto degli obiettivi sopra menzionati, ed affiancando quest’ultima ad una costante ed attenta attività di monitoraggio degli interventi in corso di progettazione e realizzazione.
    La Regione ha anche dovuto gestire il passaggio di competenza dall’ANAS agli Enti Locali di una parte importante della rete di strade statali che interessano la Lombardia, fra cui la Paullese, la Cremonasca, la Goitese e la statale dei Giovi. Con il conferimento di funzioni e compiti amministrativi dallo Stato a regioni ed enti locali, dall'ottobre 2001 sono diventate provinciali – per effetto della l.r. 1/2000- 2.457 km di strade prima statali, mentre sono rimaste di competenza ANAS S.p.A. 900 km di strade (Fonte: Regione lombardia). In particolare la Regione ha funzioni di programmazione e coordinamento, avviato con l’approvazione del “Programma decennale 2001 – 2010”,  mentre  le province di progettazione, costruzione e manutenzione. La regione è di fatto il soggetto di riferimento per ogni intervento viabilistico sovracomunale e si occupa di ripartire le risorse per le strade secondo i propri criteri di priorità degli investimenti, anche se a livello operativo sono le province a coordinare le operazioni per la progettazione, costruzione e manutenzione dei cantieri sulle strade.
    In sintesi, le azioni regionali sono state rivolte:

• alla realizzazione delle grandi infrastrutture viarie e ferroviarie programmate, a partire da quelle più rilevanti sotto il profilo strategico (ad esempio quelle inserite nel Sistema viabilistico pedemontano) e/o più avanzate in termini di progettazione e procedure di approvazione (ad esempio il completamento del Passante di Milano o il metrobus di Brescia);
• alla riforma dell'intero trasporto pubblico regionale, basata sul principio che un regime di concorrenza regolata possa meglio garantire efficacia, efficienza e qualità dei servizi, sia ferroviari che su autobus;
• all'elaborazione di una strategia complessiva tesa a migliorare la sostenibilità ambientale della mobilità e a ridurre gli effetti inquinanti, particolarmente in ambito urbano: azioni coordinate con gli enti locali, risorse destinate al rinnovo del parco mezzi circolante (oltre 2.000 gli autobus Euro 0 finanziati dalla Regione Lombardia nel periodo 2004 – 2005) e allo sviluppo di infrastrutture destinate a incentivare l'uso del mezzo pubblico (parcheggi, metropolitane e tram, strade e corsie protette).

La Regione Lombardia nel corso dell’ultimo decennio ha sviluppato nuove procedure per assicurare congrui e tempestivi finanziamenti alle opere da realizzare e nuovi meccanismi di progettazione delle opere e di concertazione con gli enti locali e i soggetti interessati dalle realizzazioni, al fine di ottimizzare il difficile percorso per la costruzione del consenso. La programmazione integrata, sia in termini di progettazione sia in termini di realizzazione/cantierizzazione delle diverse opere da realizzarsi in uno stesso territorio, è stata al centro degli sforzi al fine di un ottimale utilizzo della risorsa territorio e di un minore impatto/disagio per la popolazione locale.

Nel corso degli ultimi dieci anni, la Lombardia ha fortemente investito in una strategia di rafforzamento dell’accessibilità aerea propria e dell’Italia settentrionale, operando per il rafforzamento della dotazione infrastrutturale aeroportuale, in particolare arrivando all’apertura di Malpensa 2000 nel 1998, scalo potenzialmente in grado di entrare nel gruppo di testa degli aeroporti europei, con la funzione di hub del sud Europa e subito dopo Londra, Parigi, Francoforte, Zurigo ed Amsterdam.
    L’apertura della nuova aerostazione Malpensa 2000, che ha permesso allo scalo di passare da circa 4 milioni di passeggeri nel 1997 ad oltre 17 nel 2003, inoltre è aumentato il numero di Paesi extraeuropei collegati con voli diretti alla Lombardia, passati dai 12 del 1998 ai 35 del 2004, grazie all’incremento dei voli intercontinentali settimanali passati dai 156 del 1998 ai 315 del 2004 (Fonte: elaborazioni su dati OAG). Questa evoluzione dei traffici ha avuto importanti effetti non solo sul settore del trasporto aereo, ma ha provocato un rilevante impatto diretto, indiretto e indotto sull’economia lombarda, per questo la Regione Lombardia ha varato una legge regionale, la n°10 del 12 Aprile 1999, contenente le norme speciali per accompagnare questa grande opera. Il Piano territoriale d’area Malpensa ha costituito, quindi, lo strumento di programmazione e di coordinamento delle strategie per lo sviluppo economico – sociale e la valorizzazione del territorio lombardo interessato all’insediamento dell’aeroporto intercontinentale.
    Oltre ad individuare gli interventi prioritari di carattere ambientale e le opere riguardanti l’accessibilità stradale e ferroviaria, il Piano ha individuato le opere di trasformazione (Business park, Trade center, polo museale, recupero di zone industriali e degradate) al fine di promuovere uno sviluppo regionale integrato.
    Il Piano ha previsto anche l’elaborazione, attivazione e realizzazione prioritaria di:

• programmi di compensazione ambientale in aree naturali ed in aree degradate ricadenti nel territorio del Parco della Valle del Ticino;
• programmi di riqualificazione diretti alla riduzione di situazioni di particolare disagio dei nuclei abitati e dei centri storici prossimi alla sede aeroportuale.

Un secondo fattore di valorizzazione del territorio regionale nell’area occidentale della Lombardia, dopo il completamento di Malpensa, è rappresentato dalla creazione del nuovo sistema fieristico. La nuova struttura, localizzata nei comuni di Rho e Pero, su un’area di 1,4 milioni di metri quadri occupata in passato da una raffineria dell’AGIP, nasce da un accordo di programma fra Regione Lombardia, Provincia di Milano, comuni di Milano, Rho e Pero, oltre alla fondazione Fiera di Milano.
    Per garantire un'adeguata accessibilità al nuovo Polo esterno della Fiera è stato definito un progetto di infrastrutturazione che prevede il potenziamento dei collegamenti stradali e della rete di trasporto pubblico.  Il sistema delle opere di accessibilità stradale al Polo espositivo prevede il prolungamento dell'attuale S.P. n. 46 Rho-Monza, il raccordo con le Autostrade A8 e A4 nonché l'attestamento sulla tangenziale ovest in territorio di Rho e gli svincoli connessi con la nuova struttura.
    Le tre concessionarie autostradali (Autostrade per l'Italia S.p.A., SATAP S.p.A. e Milano Mare Milano Tangenziali S.p.A.) hanno avviato i lavori delle opere di prima fase (opere strettamente necessarie per l'apertura del Polo espositivo) che si concluderanno per aprile 2005 quando si inaugurerà la nuova Fiera.
    Gli interventi di seconda fase termineranno a gennaio 2006 in concomitanza con lo svolgimento delle manifestazioni più importanti.
    Relativamente al potenziamento del trasporto pubblico, l'insediamento del nuovo Polo Fieristico è servito dalla linea MM1 della metropolitana, che verrà prolungata sino all'interscambio con la futura fermata della linea ferroviaria di Alta Capacità Milano – Torino. La linea si sviluppa per circa 2 km ed è interessata da 2 stazioni sotterranee (Pero e Rho – Fiera). E' inoltre previsto un complesso nodo di interscambio tra metropolitana, ferrovia e trasporto pubblico e privato su gomma.

Il Passante ferroviario di Milano è stato ideato per connettere direttamente la rete ferroviaria del sud-est della regione con quella del nord-ovest (FS e FNM), e consentirà di realizzare un efficiente Servizio ferroviario regionale (SFR) integrato e coerente sia con uno sviluppo policentrico della regione, sia con l'esigenza di un'infrastrutturazione urbana che integri compiutamente il sistema ferroviario con la rete di forza della città di Milano (linee metropolitane MM1, MM 2, MM 3).
    Il Passante ha consentito di operare una separazione dei diversi traffici (internazionale, nazionale, regionale e merci) migliorando sensibilmente il livello del servizio regionale, che interessa prevalentemente i pendolari. Per quanto riguarda quest'ultimo in particolare, il Passante ferroviario ha consentito, oltre all'incremento del numero di treni nell'ora di punta, una distribuzione dei viaggiatori nel tessuto urbano (attraverso 5 stazioni sotterranee) migliore di quella consentita attualmente dalla localizzazione delle stazioni su cui si attesta il traffico locale.
    Nel luglio 2002 sono state inaugurate le nuove stazioni di Dateo e Villapizzone (Politecnico Bovisa). La Stazione di Porta Vittoria, snodo centrale dell'intera infrastruttura, è stata completata nel dicembre del 2004. La tratta extraurbana, dalla stazione di porta Vittoria al Bivio Lambro/Rogoredo, sarà attivata nel suo complesso entro il 2006, rendendo così possibili le relazioni: Saranno – Lodi, Seveso – Pavia, Gallarate – Treviglio, Novara – Lodi e Novara – Treviglio. I nuovi servizi hanno permesso diverse innovazioni:

• la riorganizzazione e sviluppo di 10 linee suburbane con treni cadenzati ogni 30 minuti;
• la riorganizzazione e la valorizzazione di 4 linee ferroviarie urbane con treni cadenzati ogni 6 minuti (un servizio paragonabile a quello delle metropolitane) e apertura dalle 6.00 alle 0.30;
• l’introduzione di un orario cadenzato su tutte le linee del Passante e su molte altre; questo tipo di orario permetterà l’organizzazione ottimale delle corrispondenze con altri treni e con gli autobus extraurbani;
• un programma di valorizzazione delle stazioni del Passante come punto di incontro privilegiato per il trasporto pubblico milanese e come nuove “piazze coperte” della città.

La Regione Lombardia ha governato l’attuazione di un’importante riforma costituzionale che comporta il passaggio da un sistema centralistico ad un sistema federalistico, nel quale le Regioni sono chiamate ad assumere un ruolo decisivo anche nella governance del territorio.
    Il complesso di norme in materia di programmazione per la realizzazione dei progetti infrastrutturali che va sotto il nome di “Legge Obiettivo” ha modificato le procedure di approvazione, le modalità di contratto e le procedure di gara per i lavori pubblici, dando alle Regioni un ruolo ancora più rilevante in questo ambito.
Un particolare rilievo assume il ruolo della Regione, in quanto, mediante Intese generali quadro tra il Governo e le Regioni, vengono definite le opere per le quali l'interesse regionale è concorrente con il preminente interesse nazionale. Per tali opere le regioni o province autonome partecipano alle attività di progettazione, affidamento dei lavori e monitoraggio.
    Il pacchetto interventi dell’Intesa generale quadro prevede risorse per oltre 32 miliardi di euro, di cui circa 21 per il corridoio plurimodale padano.

Nonostante la sua estensione, la rete viaria lombarda è insufficiente rispetto alla crescente richiesta di mobilità, per questo motivo la Regione ha promosso la realizzazione di nuove tratte autostradali di rilevanza regionale e ricorrere alla finanza di progetto per nuove infrastrutture.
    Nel corso degli ultimi anni sono state portate a termine due opere di particolare importanza per la zona pedemontana della Lombardia: il tracciato di 12 km principalmente in galleria di attraversamento di Lecco della strada statale 36 del “Lago di Como e dello Spluga” (inaugurata nell’ottobre del 1999) e l’ammodernamento della strada statale 510 “Sebina orientale” (portato a termine nel febbraio del 2004), che permette un rapido accesso dalla Valcamonica all’autostrada A4. Il completamento dei cantieri per la quarta corsia per entrambi i sensi di marcia sull’autostrada A4 nel tratto da Milano a Bergamo è previsto per il 2006.
    Tramite accordi stipulati tra Regione, Stato ed enti locali sono previsti potenziamenti del sistema autostradale (Sistema Viabilistico Pedemontano, direttissima Milano – Brescia, tangenziale est-esterna di Milano, Raccordo autostradale sud esterno di Brescia) e di quello della viabilità regionale (realizzazione e potenziamento dei principali sistemi tangenziali, accessibilità alla Valtellina).

- Raccordo autostradale diretto Brescia - Milano
    L'intervento è finalizzato a risolvere i problemi di congestionamento del traffico veicolare (già elevato oggi e prevedibilmente destinato ad aumentare sensibilmente in futuro) lungo l'autostrada Milano – Brescia.
    L’obiettivo è infatti quello di ridurre il traffico di attraversamento dei centri abitati e risolvere situazioni oggi già critiche come il congestionamento dell’autostrada A4. La Brebemi, secondo le analisi dei flussi di traffico, dovrebbe infatti essere attraversata da 55 mila veicoli al giorno, 10 mila dei quali drenati dalla A4. Ma la Brebemi sarà anche l’autostrada con la più grande piantuamazione degli ultimi 50 anni nelle aree “intracluse” e questo per il pieno rispetto ambientale (Fonte: Bre.Be.Mi. S.p.A.).
    La nuova autostrada, la prima in Italia realizzata in project financing, cioè totalmente autofinanziata, sarà dotata di due corsie per senso di marcia più la corsia d’emergenza, due barriere di testa (a Castrezzato in provincia di Brescia e a Cassano d’Adda, nel milanese) e di sette caselli completamente automatizzati (Chiari, Antenate – Calcio, Romano di Lombardia, Bariano, Caravaggio, Treviglio e Cassano d’Adda).  Al tracciato principale si aggiungono poi le opere di viabilità ordinaria per circa 50 chilometri complessivi, di cui quasi la metà (24 chilometri e 400 metri circa) di nuove varianti.

- Sistema viabilistico pedemontano
    Il progetto è nato dall'esigenza di realizzare un sistema alternativo per il collegamento sull'asse Est-Ovest del Nord Italia rispetto alla polarizzazione dell'area milanese. L'intervento è finalizzato a realizzare una rete viabilistica alternativa all'asse Bergamo – Milano – Como – Varese lungo il sistema autostradale A4/A8/A9, sviluppandosi a nord del capoluogo lombardo.
    Dato il sostanziale parallelismo con la Milano - Venezia e, grazie alla connessione con le molteplici arterie di penetrazione intercettate (A8 – A26, A8, SS n. 233, "Varesina", A9, SS n. 35 "dei Giovi", SS n. 36 "del lago di Como e dello Spluga", Tangenziale est di Milano,ecc.), la realizzazione di questo nuovo asse trasversale ha lo scopo di drenare il traffico che si genera a nord del capoluogo e che pertanto non avrà più la necessità di gravitare sul sistema viabilistico milanese e sul tratto urbano della A4. L'opera consentirà, altresì, di potenziare in modo agevole ed efficace il sistema dei collegamenti del tessuto produttivo lombardo con i tre aeroporti della Malpensa, di Linate e di Orio al Serio.

- Tangenziale est esterna di Milano.
    L'intervento è finalizzato al duplice scopo di alleggerimento dell' attuale tangenziale Est e del sistema di strade provinciali costituente l'asse "della Cerca" (S.P. n. 13 e S.P. n. 39) e di raccolta e distribuzione del traffico dei principali assi di scambio da e per Milano. Il tracciato di progetto si sviluppa per circa 35 km con giacitura prevalentemente nord - sud, interessante per 28,5 km la provincia di Milano e per 6,5 km la provincia di Lodi. La Giunta regionale ha deliberato l’approvazione del progetto preliminare. Peculiarità del progetto approvato sono:

• La prevista realizzazione di una bretella a nord di Agrate Brianza è sostituita dall'ampliamento della variante alla S.P. n. 103 già previsto a sud di Caponago, realizzata in trincea;
• Lo svincolo con la Bre.Be.Mi viene spostato da Melzo a sud di Truccazzano.

    L’approvazione del progetto definitivo è prevista per il 2005.

I progetti ferroviari in Lombardia riguardano sia le linee ad alta velocità sia le linee di carattere metropolitano e regionale.
    Per le nuove linee veloci, in fase di costruzione avanzata, i progetti prevedono la riorganizzazione del nodo ferroviario di Milano e il quadruplicamento (cioè la costruzione di una nuova coppia di binari) dei tratti ferroviari ad alta intensità di traffico, lungo alcune fondamentali tratte metropolitane (fra Cadorna e Bovisa che comprende la costruzione della nuova fermata di Domodossola) e verso  le più importanti direttrici ferroviarie del Paese: la dorsale Milano-Napoli, la trasversale Torino-Milano-Venezia, il collegamento tra Milano e Genova attraverso il Terzo Valico.
    L'obiettivo è trasformare il sistema ferroviario lombardo in un sistema ad alta capacità: la costruzione delle nuove linee consentirà, infatti, la circolazione, in condizioni di massima sicurezza, di un numero di treni quasi doppio rispetto all'attuale. La frequenza dei treni quotidiani in partenza da ogni stazione aumenterà sensibilmente e, con essa, la qualità del servizio offerto agli utenti.
    Alleggerite di buona parte del traffico, le linee esistenti potranno essere dedicate al trasporto locale e regionale e al trasporto delle merci. La prospettiva è disporre di una rete di collegamento efficiente per merci e passeggeri dotata di accessi immediati ai principali punti di trasporto e di scambio regionali: aeroporti (sia Malpensa – con collegamenti Malpensa – Torino – sia Brescia Montichiari sulla direttrice Milano – Verona) e interporti (in particolare Segrate, Bergamo Montello).
    Il tutto si tradurrà in un potenziamento complessivo delle ferrovie in grado di avviare il riequilibrio modale del sistema nazionale dei trasporti, in modo da renderlo efficiente ed ambientalmente compatibile.
    Regione Lombardia ha promosso gli sforzi del gruppo Ferrovie Nord Milano, di cui  è il principale azionista con il 57,5% del capitale, al fine di sviluppare la domanda nel trasporto pubblico locale su ferro, riuscendo a raggiungere risultati importanti (+13,6% passeggeri nel periodo 1997 – 2003) e attivando nuovi servizi per i passeggeri (Malpensa Express) e per il trasporto merci, quest’ultimo attraverso le controllate Eurocombi e Cargo Clay dedicate rispettivamente al trasporto intermodale e al trasporto di materie prime.

- Nuova linea ad alta velocità e capacità Torino – Milano – Venezia

La realizzazione del progetto ferroviario ad Alta Velocità aumenterà l'efficienza della direttrice Torino-Venezia, ai limiti della saturazione nelle tratte Torino-Milano-Brescia e Padova-Mestre. Il progetto italiano viene ad inserirsi in quello europeo di più ampio respiro, che prevede il collegamento ad Alta Velocità sulla direttrice ovest – est tra Barcellona e l'Europa Centro-orientale, a sud delle Alpi. Nell’inverno 2005/2006 saranno attivi i primi collegamenti ad alta velocità fra Malpensa e Torino, che verranno rafforzati durante i Giochi Olimpici del febbraio 2006 a Torino.
    La direttrice del corridoio fra Torino e Milano, che una volta completata permetterà di ridurre dagli attuali 85 minuti a 50 minuti il tempo necessario per collegare le due grandi aree metropolitane del Nord Italia, si sviluppa a nord dell'attuale linea "storica", caratterizzandosi per l'utilizzo di un unico corridoio infrastrutturale, coincidente per la massima parte con il corridoio autostradale Il completamento dell’intera linea è previsto per inizio 2009.
    Il percorso della linea fra Milano e Verona, per limitare l’impatto sul territorio, corre il più possibile in affiancamento alle infrastrutture esistenti o pianificate, con collegamenti alla linea storica a Treviglio, Brescia (ovest ed est) e, solo per le merci, a Verona. Una volta attivata la linea, i tempi di percorrenza tra Milano e Verona passeranno dall’ora e 21 minuti attuali a 43 minuti ed il numero dei treni aumenterà da 154 a 348. Il progetto prevede l'accordo per il passaggio del tracciato in corrispondenza dell'Aeroporto di Brescia – Montichiari (Fonte: TAV).

- Accordo sul prolungamento MM1 da Sesto a Monza Bettola

Il progetto consiste nell’estensione in direzione Nord della linea metropolitana MM1 dall’attuale capolinea dalla stazione di Sesto FS alla nuova stazione di Monza Bettola. L’intervento, approvato da Regione Lombardia nel giugno 2004 con l’accordo dei Comuni di Milano, Sesto San Giovanni, Cinisello e Monza, e la Provincia di Milano, prevede di realizzare un tracciato di circa 2 km con l’obiettivo di interconnettere le nuove zone di futura e significativa urbanizzazione e di rafforzare le interrelazioni tra il capoluogo e i Comuni di Monza, Cinisello Balsamo e Monza.
    L’obiettivo dell’intervento promosso da Regione Lombardia è quello di strutturare una rete di trasporto pubblico integrata in grado di interconnettere i sistemi preesistenti (ferroviari e automobilistici) e futuri (nuove infrastrutture su ferro) per permettere al sistema di trasporto pubblico di acquisire nuova utenza, grazie a livelli di servizio elevati e concorrenziali rispetto al mezzo individuale.